Histoire - On continue ... Retour

Après ces péripéties politiques et juridiques, et malgré le dépassement du budget alloué, les travaux continuent. Ainsi, les bateaux naviguent depuis Toulouse jusqu'à la Baïse en 1852, et le village du Mas d'Agenais l'année suivante.

Le 12 mars 1856, la canal latéral à la Garonne est officiellement ouvert en totalité à la navigation, atteignant Castets-en-Dorthe en Gironde. De quelques centaines à plusieurs milliers d'hommes et de femmes ont travaillé durant dix-sept années pour réaliser le « chaînon manquant » de l'ancestral projet de liaison des deux mers.

En parallèle (dans tous les sens du terme), les travaux de la voie ferrée sont menés avec plus d'ardeur par la Compagnie. Les premiers trains commencent à circuler depuis Bordeaux en mai 1855 vers Langon, en décembre 1855 pour Tonneins et en août 1856 jusqu'à Toulouse. Il est amusant de noter que la construction du rail est partie en sens inverse de celle du canal.

Si le canal de Garonne supplante rapidement le transport fluvial par le fleuve Garonne, l'essor va être de courte durée pour les « sapines » et « coutrillons » du canal. La Compagnie de Chemins de Fer, qui rappelons-le gère la voie ferrée et le canal, va porter un premier coup fatal à la voie d'eau. Un triplement des redevances (de 2 à 6 cts/t/km) sur le canal est institué par la Compagnie, ramenant ainsi le prix entre les deux voies de communication à quasi-égalité. Avec la rapidité et l'exactitude du train, c'est ce dernier qui va « gagner », assurant d'importants et rapides profits à la Compagnie.

Et c'est l'État qui donne le « coup de grâce » au canal. Le contrat du 29 mai 1858 et le décret du 21 juin suivant autorisent en plus l'exploitation du canal du Midi par la Cie des chemins de fer, pour une durée de quarante ans. Malgré la controverse de cette démarche, la Compagnie possède désormais le monopole du transport dans le sud-ouest de la France. Ainsi, de nombreux bateliers cessent leur activité durant la fin du XIXe siècle.

Le trafic sur le canal va rester marginal (25 000 t) et ne décollera que lors de crues empêchant momentanément les trains de circuler. L'espoir renaît le 5 août 1879 avec une loi édictant la modernisation des canaux au « gabarit Freycinet » pour toute la France. Mais ceux du « Midi » ne sont pas concernés, par manque d'argent et d'intérêts. Comme c'est bizarre ! Notons que Charles Louis de Saulces de Freycinet, ministre des Travaux-Publics entre 1877 et 1879 a été avant 1870 « Chef d'Exploitation » de ... la Compagnie des Chemins de Fer du Midi. Sans oublier que Charles de Freycinet a lancé en 1878 un vaste programme de construction de voies ferrées, pour « que toute sous-préfecture soit desservie par le train ». Les conflits d'intérêts sont quelques fois difficiles à gérer !

Face à cette gestion désastreuse du commerce fluvial, l'État reprend enfin la gestion du canal des deux mers en novembre 1897, et le 1er janvier 1898 en devient propriétaire. La Cie est bien sûr dédommagée de plusieurs dizaines de millions de Francs de l'époque. Le trafic reprend (75 000 t en 1897, 150 000 t en 1903) après la suppression des redevances de navigation et un timide programme de modernisation en 1903. La Grande Guerre met en sommeil tous ces projets pour longtemps. Vers 1930, la disparition du halage à l'aide des chevaux est un progrès important pour le trafic, avec l'arrivée des bateaux motorisés. Des « vapeurs » parcourent aussi le canal, avec leurs roues à aubes en bout de l'embarcation, s'adaptant ainsi à la larguer du canal. Plus tard, en 1974, la pente d'eau de Montech est mise en service, et des écluses sont rallongées et automatisées, facilitant ainsi la navigation. Mais en 1990, c'est l'abandon définitif de modernisation du canal.

Essentiellement marchande jusqu'aux années 1970, la navigation sur le canal de Garonne est désormais « plaisancière », comme sur le canal du Midi. Les bateaux de location représentent plus de 70% du trafic, avec 20% pour les particuliers et environ 6% pour les bateaux à passagers. En 2000, la péniche « Babette » arrête son activité : c'était le dernier bateau marchand. Sans renier l'intérêt touristique du canal dans la région, la reprise d'un trafic commercial serait, à l'instar des canaux du nord de la France, une alternative au problème de transport du fret.

Aujourd'hui, la fréquentation de plaisance est en moyenne de 1200 bateaux par année, avec des pointes à 2000 sur le secteur Montech - Mas d'Agenais. Plus tranquille que le canal du Midi avec ses 5 000 à 7 000 passages, le canal de Garonne possède de nombreux atouts pour vous inciter à venir le naviguer ou le découvrir tout simplement à pied ou en vélo à l'ombre de ses arbres.

Merci à Jacques DUBOURG pour sa relecture. Retour

Historia - Continuar ...
Pronto ...
Muchas gracias por la traducion a Marie-Jo Payen y Robert Dugros. Envés

Geschichte - Weiterbau ...
Nach diesen rechtlichen und politischen Vorkommnissen und trotz des Überschreitens des gewährten Budgets halten die Arbeiten ihren Gang. So können die Boote 1852 von Toulouse bis zur Baïse und ein Jahr später bis zum Dorf Mas d'agenais fahren.
Am 12. März 1856 wird der Garonne-Seitenkanal offiziell für die Schiffahrt bis Castets-en-Dorthe an der Gironde freigegeben. Einige hunderte bis mehrere tausende Männer und Frauen haben 17 Jahre lang an diesem Projekt gearbeitet, um dieses fehlende « Kettenglied » des Verbindungsprojekts der beiden Meere zu realisieren.
Parallel mit dem Kanal wird am Eisenbahnprojekt fleissig gearbeitet. Von Bordeaux aus fahren die ersten Züge im Mai 1855 nach Langon, im Dezember 1855 bis Tonneins und im August 1856 bis Toulouse. Es ist interessant zu bemerken, dass die Schienenlinie und der Kanal entgegengesetzt gebaut wurden.
Wenn der Garonne-Seitenkanal den Wassertransport auf der Garonne schnell ersetzt, wird dieser Aufschwung für die « sapines » und « coutrillons » von kurzer Dauer sein. Die Eisenbahngesellschaft, welche – wie schon gesagt – die Eisenbahnlinie und den Kanal verwaltet, wird dem letzten einen harten Schlag bringen. Die Maut auf dem Kanal wird verdreifacht (von 2 bis auf 6 cts/t/km), was den Preis auf den beiden Verbindungsstrecken auf die Quasigleichheit bringt. Geschwindigkeit und Genauigkeit werden zum « Sieg » der Eisenbahn fürhen, was der Gesellschaft grosse und schnelle Gewinne versichern wird.
Der Staat wird dem Kanal den « Gnadenstoss » geben. Der Vertrag vom 29. Mai 1858 und die Verordnung vom folgenden 21. Juni gewähren der Eisenbahngesellschaft die Bewirtschaffung des Canal du Midi für eine Dauer von 40 Jahren. Trotz des dadurch entstandenen Streites verfügt die Gesellschaft das Transportmonopol im Südwesten Frankreichs. Das fürhrt dazu, dass am ende des XIX. Jahrhunderts zahlreiche Schiffer auf ihre Tätigkeit verzichten werden.
Der Verkehr auf dem Kanal wird begrenzt bleiben (25 000 t) und wird nur während der Hochwasserperiode lebhaft. Am 5. August 1879 kommt wieder Hoffnung auf, mit einem Gesetz, das die Modernisierung aller französischen Kanäle nach dem « Mass Freycinet » festsetzt. Leider fallen die Kanäle « du Midi » wegen Mangels an Geld und Interesse nicht unter dieses Gesetz. Wie seltsam ! Zu bedenken ist, dass Charles Louis de Saulces de Freycinet, der zwischen 1877 und 1879 Minister der Bauarbeiten der öffentlichen Hand ist, vor 1870 Betriebsleiter der Gesellschaft der Eisenbahnen des Midi gewesen ist. Auch nicht zu unterschätzen ist, dass Charles de Freycinet 1878 eim umfassendes Programm zum Bau von Schienenwegen aufstellt, die nach allen Uneterpräfekturen verbinden sollen. Die Interressenkonflikte sind manchmal schwer zu schlichten !
Angesichts dieser katastrophalen Verwaltung des Flusshandels nimmt der Staat schliesslich im November 1879 die Verwaltung des Klanals der beiden Meere zu sich zurück und wird am 1. Januar 1898 dessen Eigentümer. Die Cie der Eisenbahn du Midi und des Garonne-Seitenkanals ist selbstvertändlich finanziell (mit mehreren zehn Millionen Franken der Epoche) entschädigt. Nach der Abschaffung der Schiffahrtsgebühren und einem 1903 geführten Modernisierungsprogramm setzt sich der Verkehr fort (75 000 t /1897 – 150 000 t / 1903). Im Ersten Weltkrieg werden alle Projekte zu den Akten gelegt, und für eine noch längere Zeit. Gegen 1930 verschwindet das Pferde-Treideln. Die Ankunft der motorisierten Boote ist ein wichtiger Fortschritt. Auf dem Kanal fahren die ersten Schaufelrad-Dampfboote, die sich dessen Breite anpassen. Etwas später – 1974 – wird der Wasserhang von Montech in Dienst gesellt, Schleusen werden verlängert und automatisiert, was die Schiffahrt erleichtert. 1990 wird aber die Modernisierung des Kanals endgültig aufgegeben.
Bis in die 70er Jahre dem Handel gewidmet, wird dann Schiffahrt auf dem Garonne-Seitenkanal – genau wie auf dem Canal du Midi – zum « Vergnügungsverkehr ». Die Mietsboote machen mehr als 70% des Gesamtverkehrs aus, mit 20% für die privaten Schiffe und ungefähr 6% die Passagierboote. 2000 gibt der Frachtkahn « Babette » seine Tätigkeit endgültig auf : es war das letzte Handelsschiff. Auch wenn die Sache unter diesem touristischen Gesichtspunkt nicht zu unterschätzen ist, wäre die Benutzung des Kanals als Handelswasserstrasse – nach dem Vorbild der Kanäle in Nordfrankreich - eine Alternative im Beförderungsproblem der Fracht.
Heute wächst der Touristenverkehr : durchschnittlich 1 200 Boote pro Jahr (bis 2 000 Booten au der Strecke Montech-Mas d'Agenais). Nicht so befahren wie der canal du Midi mit seinen 5 000 bis 7 000 Fahrten hat der Garonne-Seitenkanal zahlreiche Trümpfe, um Sie zu ermuntern, ihn auf dem Fahrrad, zu Fuss oder mit dem Hausboot, im Schatten seiner Bäume zu entdecken.
Danke Jean-Claude J. für seine Übersetzung.
Rückkehr
History - We continue ...
Soon ...